Menu
Van nature is met de wegligging van een BMW niets mis. Maar zoveel mensen zoveel wensen. Wij modificeren het onderstel zo dat het voldoet aan uw persoonlijke wensen: betere wegligging of juist meer comfort. Waar de optimale balans ligt is uw persoonlijke keuze.
Van wieluitlijning tot het aanpassen voor het rijden op het circuit. Wij testen, meten en komen met een passende oplossing
Overstuur is dat de auto met een vastgezet stuurwiel en toenemende snelheid een steeds scherpere bocht maakt.
In technische termen: de auto maakt een boog met een steeds kleinere kromtestraal. Als de drifthoek van de achteras groter is dan van de vooras komt het bochtmiddelpunt dichter bij de auto te liggen.
Men stuurt dan teveel in. om de bocht niet te scherp te nemen is terugsturen (tegensturen) nodig. Dit wordt overstuur genoemd. De auto heeft de neiging ’teveel’ te sturen. Moet de auto een gelijke bocht blijven maken dan is met toenemende snelheid een steeds kleinere stuuruitslag nodig.
Er is teveel ‘ingestuud’, je moet dus terugsturen (tegensturen) om niet een te scherpe bocht te nemen. Dit verschijnsel wordt overstuur genoemd. De auto heeft dan eerder de neiging om aan de achterkant uit te breken.
Onderstuur is dat de auto met een vastgezet stuurwiel en toenemende snelheid een steeds flauwere bocht maakt.
Als de drifthoek van de vooras groter is dan van de achteras, zal de auto met een vastgezet stuur bij toenemende snelheid een steeds flauwere bocht gaan maken. In technische termen: een boog met een steeds grotere kromtestraal. Om een gelijkblijvende bocht te blijven maken, moet het stuur steeds meer gedraaid zijn. Dat is onderstuur. De auto heeft de neiging rechtdoor te willen blijven rijden. Om en er moet sterker gestuurd worden.
Is er geen overstuur of onderstuur, dan is het stuurkarakter neutraal. De meningen over welk stuurgedrag de voorkeur geniet, is voor elke persoon anders.
Bij een sportieve rijstijl heeft overstuur in het grensgebied voordelen. Het grensgebied is de rijomstandigheden waarbij de auto net begint uit te breken. Afhankelijk van het autotype, het onderstel en de banden gebeurt dit onverwacht of goed voorspelbaar. Daarom is het mogelijk dat twee verschillende auto’s dezelfde bochtsnelheid bereiken, maar dat de ene in het grensgebied lastig te beheersen is en de andere makkelijk en daarmee veilig te beheersen is.
Een neutraal en ook een licht overstuurd voertuig gaat gemakkelijker door de bocht. De mogelijke bochtsnelheid licht dan hoger, de stuurinslag is geringer en moet bij verlies van grip terug genomen te worden: tegensturen. Veel overstuur is beter te vermijden. Omdat dit relatief vroeg bij een lage bochtsnelheid terugnemen van de stuur vraagt (tegensturen) en bij een niet voldoende of te trage stuurreactie tot het draaien van de auto zal leiden. Dan wordt je ‘door je achterkant ingehaald’.
Voor- of achterwiel aandrijving
Het stuurkarakter van de auto is ook afhankelijk van de aangedreven assen. Met voorwielaandrijving heeft teveel vermogen doorslippende voorwielen tot gevolg. Bij een bocht veroorzaakt dit versterkt onderstuur.
Bij achterwielaandrijving geeft vermogensoverschot extra overstuur. Dan is sprake van vermogensoverstuur (power-oversteer). Overstuur is onder te verdelen in:
Ook onderstuur kunnen we onderverdelen in entry en exit.
Factoren die overstuur en onderstuur kunnen verminderen of zelfs verwijderen. Dit zijn geen standaard oplossingen en alleen een test wijst uit uit of de wijziging geholpen heeft.
De afstelling van het onderstel is een altijd compromis. Het is een afwezig tussen probleemloze wegligging en veercomfort. Als de prestaties qua wegligging verbeteren als zal het comfort echter wel afnemen. Uw persoonlijke voorkeur bepaald waar het optimum ligt. Vergelijk het pittig eten: de een houdt van pittiger dan de ander.
Vering en demping
De vering en demping zijn een compromis tussen comfort en wegligging. De wegligging verbeterd door een hardere onderstelafstelling. Dit gaat dus ten koste van het comfort. Hardere veren en veren met een kortere veerweg vragen strakker werkende schokdempers. De hardere demping zullen de bewegingen van de opbouw beperken. Hierdoor verbeteren de rijeigenschappen en de hanteerbaarheid van de auto.
In een bocht treedt een centrifugaalwerking op. Afhankelijk van de bouw van de auto (de hoogte waarop de zwaarste onderdelen geplaatst zijn) ligt het zwaartepunt hoger of juist lager. Een auto met een hoog gelegen zwaartepunt heft bij het nemen van een bocht sterker over dan een auto met een lager gelegen zwaartepunt.
De afstand tussen rolas en zwaartepunt is bepalend voor het rolgedrag van de auto. Omdat dwarskrachten in het zwaartepunt aangrijpen zal het rolmoment dat door de veren en dempers moet worden opgenomen, groter zijn naarmate de arm van dit moment groter is.
Het verlagen van een auto brengt het zwaartepunt omlaag. Dit geeft, vooral in combinatie met een grotere spoorbreedte, een hogere maximale bochtsnelheid. De maximale bochtsnelheid, is de maximaal bereikbare snelheid voordat de auto uitbreekt. Technisch uitgedrukt is dat die snelheid waarbij er een evenwicht is tussen de centrifugaalkracht werkend uit het zwaartepunt van de auto en de dwarskrachten welke de banden kunnen verwerken.
De begrenzing, van het verlagen, wordt gevormd door het inveren (veerweg) en de veeraanslag. Als een auto in statische toestand al op de veeraanslagen (bumpstop) ligt, heeft deze dynamisch, dus tijdens het rijden, helemaal geen veerweg meer. Deze auto zal bij oneffenheden zeer snel het wegcontact verliezen. Een inveerweg van minimaal 40 mm is vereist om in de dynamische situatie niet het contact met de weg te verliezen doordat de auto op de veerinslag komt.
Spoorbreedte
De spoorbreedte is de afstand tussen de twee wielen op een as. Het speelt een rol bij de maximaal bereikbare bochtsnelheden en het stuurkarakter. Een grotere spoorbreedte maakt betere zijdelingse afsteuning mogelijk. We kunnen de spoorbreedte aan beide assen in gelijke mate groter maken, wat een hogere maximale bochtsnelheden. Ook kunnen we alleen voor of achter verbreden om de effecten van een ongewenst stuurkarakter te reduceren. Hiervoor geldt:
Aan de vooras moet de spoorverbreding te hoog zijn om de besturing niet te veel te beïnvloeden.
Stabilisatorstang
Bij een stabilisatorstang gaat om een dwars boven of onder de assen gemonteerde torsiestaaf. De beide armen dienen als buigstaven en het lange tussengedeelte dient als torsiestaaf (welke op wringing belast wordt).
Het tussengedeelte is scharnierend aan de carrosserie of het subframe bevestigd en werkt zo als torsieveer en hij levert zo een terugstelmoment. De beide omgebogen uiteinden zijn bevestigd aan de draagarmen of onderste deel van de schokbreker (onafgeveerde massa).
De stabilisatorstang zorgt voor extra rolstijfheid door het overhellen te verminderen. Bij het eenzijdig inveren in een bocht wordt de vering steviger door de extra torsiekracht van de stabilisatorstang. Dit zorgt dat de auto aan die zijde minder inveert. Het binnenste wiel wordt tegelijkertijd echter opgetild, dus minder belast. De geringe invering aan de buitenzijde van de bocht en de geringe uitvering aan de binnenzijde hebben als resultaat een geringere kantelneiging van de opbouw.
Door aanpassing van de wieldrukken aan de voor- en achteras kunnen we het stuurkarakter van de auto beïnvloeden. Een van de manieren is het gebruik van een stabilisatorstang.
Omdat een auto in een bocht steeds eenzijdig in- en uitveert, kunnen stabilisatorstangen gebruikt worden om de wieldrukken te veranderen.
Zowel aan de vooras als aan de achteras werkt een stabilisatorstang op dezelfde manier met de vuistregels:
In plaats van het aanbrengen van stabilisatorstangen is vervanging van bestaande een optie. Het is belangrijk dat voor een evenwichtig stuurkarakter in het grensgebied de drifthoeken voor en achter ongeveer even groot zijn. Dit kan met stabilisatorstangen. Hiermee kan de auto zo neutraal mogelijk afgesteld worden.
Veerpootbruggen
Om de wielstand, bepaald bij stilstand van de auto (uitlijnen!) maximaal te behouden bij ht rijden kunnen we veerpootbruggen monteren om de carrosserie te verstevigen en zo vervormingen van de carrosserie bij hoge belastingen verminderen.
Veerpootbruggen helpen te voorkomen dat de tijdens het rijden de wielgeometrie teveel nadelig afwijkt van de ingesteld statische wielgeometrie. Ook wordt door het verstevigen van de carrosserie onnodige vervorming tegen gegaan wat scheurvorming in de carrosserie of bij zeer hoge belasting los scheurende puntlassen kan veroorzaken.
Bij een verlaagd sportonderstel zijn de krachten die door de carrosserie moeten worden opgevangen een stuk hoger dan bij het comfortabele standaard onderstel.
Banden
Het gevolg van het verlagen van een auto is dat de auto eerder gaat schuiven dan kantelen. Het contactvlak tussen de banden en wegdek wordt hierdoor om dit nog verder te vergroten kunnen worden bredere gemonteerd worden.
Het contactvlak brengt uiteindelijk alle krachten als aandrijf-, rem- en spoorkrachten op het wegdek over. Brede banden verbeteren deze krachtoverbrenging. Resultaat is een hogere rem- en acceleratievermogen verhoging van de maximale bochtsnelheid.
Brede banden hebben ook nog andere positieve effecten. De lagere zijwanden tussen band en velg vervormen minder, met een hoger stuurprecisie tot gevolg.
De geringere flankhoogte heeft ook tot gevolg dat bredere banden, vooral bij hoge snelheden, een geringere rolweerstand hebben. Idem in bochten, dan is de rolweerstand minder.
Bredere banden hebben echter ook een nadelen. Denk aan een minder veer- en rolcomfort, veroorzaakt door het stijvere loopvlak en de lagere en stijvere flanken. Maar ook enkele aerodynamische nadelen: het rechtuit rijden gaat minder en de gevoeligheid voor richels neemt toe. Bij nat wegdek neemt het gevaar voor aquaplaning toe. En verhogen brede banden ook luchtweerstand en de positieve lift.
Zoekt u een reparatie voor uw BMW? Automaan is hét adres voor BMW reparaties.
Wij zijn een gespecialiseerd autobedrijf dat zich richt op BMW onderhoud
Met onze ervaring en werkwijze vinden we de beste oplossingen.
We zijn niet goedkoop, wel is ons werkplaatstarief zeer concurrerend.
Onze technici en serviceadviseurs zijn stuk voor stuks BMW experts én liefhebbers.
Uitlijnen
Om te beginnen: de wielgeometrie is het geheel van wielstanden en fuseehoeken. De wielgeometrie is van groot belang voor de voertuigstabiliteit. Tijden het rijden (dynamische omstandigheden) veranderen de wielstanden en hoeken continue.
Deze wijzigingen treden op als gevolg van de voertuigbewegingen. Zo zal bij het overhellen in een bocht het buitenste wiel een grotere wielvlucht krijgen. Hierdoor wordt de mogelijkheid tot het overbrengen van dwarskrachten verminderd. De statische wielgeometrie, bepaald bij stilstand van het voertuig, is alleen van belang voor het uitvoeren van controlemetingen aan de wielgeleiding (het uitlijnen van de auto). De statische wielgeometrie maakt het ook mogelijk de wielstanden en fuseehoeken eenduidig te definiëren.
Camber en camberverstelplaten
Camber is de hoek die de verticale hartlijn van het wiel maakt met de lijn die loodrecht op de horizontale weg staat. Camber is aangegeven in graden.
Helt het wiel naar buiten, dan is het camber positief, helt het wiel naar binnen dan is sprake van negatief camber. Zowel voor het stuurkarakter als voor de maximaal bereikbare bochtsnelheid speelt de afstelling van het onderstel een aanzienlijke rol.
Het camber instellen kan bij veel wielophangingen. Als binnen de normale afstelmogelijkheden het camber niet genoeg versteld kan worden zijn camberverstelplaten een oplossing. Bij camberverstelplaten kunnen we het camber aanpassen door de bevestigingsplaat van de schokbreker te verstellen ten opzichte van de carosserie. Door ongelijkmatige bandslijtage het af te reden te veel negatief camber te kiezen. Dit geeft slijtage aan de binnenzijde van de band.
Toespoor en uitspoor
Het sporen van de wielen is dat de hoek van het ene wiel zo op de andere is afgestemd dat zuiver rollen mogelijk is.
De sporing speelt een bijzondere rol in bochten. Toespoor en toespoor toename door aandrijfkrachten aan de vooras verkleinen de drifthoek voor. Uitspoor en uitspoor toename door aandrijfkrachten aan de achteras vergroten de drifthoek achter. Deze effecten zorgen voor een vermindering van het onderstuur karakter of vergroting van het overstuurkarakter. Voor uitspoor aan de vooras en toespoor aan de achteras geldt het omgekeerde.
Bij een voorwiel aangedreven voertuig:
Bij een achterwiel aangedreven voertuig:
Caster
Caster is de hoek die de fuseehartlijn maakt met de verticaal, gezien in het vlak parallel aan de langsas van het voertuig
Normaal gesproken helt de fuseehartlijn achterover, de schokbreker staat schuin gemonteerd. Het caster is dan positief. Door de helling snijdt de hartlijn het wegdek niet in het midden van het contactvlak tussen band en wegdek, maar ervoor.
De afstand tussen dit snijpunt en het midden van het contactvlak wordt caster (naloop) genoemd en gemeten in mm. Door de as, harttlijn van de fusee, voor het aanrakingspunt van het wiel met het wegdek te plaatsen ontstaat een goede richtingstabiliteit bij hogere snelheden.
Bij een voorwiel aangedreven auto geeft een positiever caster ook een verbetering in het overdragen van het vermogen op het wegdek met minder ‘wheelspin’. Teveel caster bij een voorwiel aangedreven auto heeft als nadeel dat de wielen na het nemen van een bocht te snel in de rechtuit stand willen bij het uit accelereren van een bocht.
Automaan is gevestigd in Pijnacker, gemakkelijk bereikbaar. vanuit de regio Rotterdam, Den Haag, Delft en Zoetermeer.
Automaan is een zelfstandig BOVAG autobedrijf en geen onderdeel van het BMW dealer netwerk. Automaan is op geen enkele wijze verbonden aan BMW.
Automaan is an independent BOVAG car workshop and not part of the BMW dealer network. Automaan is not affiliated with BMW in any way.
Powered by Click2Client online marketing
